无车承运形式在2016年开端试点，无车承运企业要获得《门路运输运营答应证》，运营范畴为门路一般货运（无车承运），并与实践承运人签署运输效劳条约，成立响应的赔付机制，负担全程运输义务。用时3年，无车承运人试点于2019年12月31日完毕，取而代之的是交通部2019年9月6日宣布的《收集平台门路货色运输运营办理暂行法子》，请求经由过程收集平台运营门路货色运输的需获得《门路运输运营答应证》，运营范畴为收集货运。

　　交通运输部 国度税务总局2019年9月公布《收集平台门路货色运输运营办理暂行法子》，从2020年1月1日起，试点企业可根据《法子》划定请求，申请运营范畴为“收集货运”的门路运输运营答应，无车承运正式改名为收集货运。

　　从2020年1月1日起，试点企业可申请运营范畴为“收集货运”的门路运输运营答应；明白收集货运运营，是指运营者依托互联网平台整合设置运输资本，以承运人身份与托运人签署运输条约，拜托实践承运人完成门路货色运输，负担承运人义务的门路货色运输运营举动。

　　实践承运人，是指承受收集货运运营者拜托，利用契合前提的载货汽车和驾驶员，实践处置门路货色运输的运营者。财税〔2016〕36号）明白划定：无车承运营业根据“交通运输效劳”交纳增值税，能够按照实践运输方法挑选“运输效劳*无运输东西承运营业”下明细项目给拜托方开具。可是今朝无车承运人所面对的最大税负成绩是没法得到充足的进项税，即：固然如今无车承运人能够给货主开具运输效劳的增值税公用，处理了货主发货时难以获得增值税公用的成绩，但只是将这些成绩由货主转嫁到无车承运人一方。

　　无车承运人的本质就是能在物流供给链条的某一环或多少环节中供给必然代价的个别或构造；而物流供给链是相对实践承运人--车主或司机的上、下流各主体及各环节，包罗物流平台、第三方物流公司、专线公司、车货婚配平台、车后效劳单元和定单拉拢、调理、在途跟踪、付出结算、物流金融、车后效劳等环节；由于物流营业出格是运输营业是环绕运力（狭义指车）展开的，以是，物流供给链也就是运力供给链。

　　无车承运人的本质及表示情势，不管是第三方物流公司，大概是基于拉拢的形式的车货婚配平台，仍是基于互联网的无车承运人平台……最初都请求有和下级羁系部分数据对接、承受监视的才能（国度主管部分要对无车承运人停止数据羁系，是由于这个行业还不标准，法令法例还不健全，这在较持久间来看一定存在。

　　无车承运人，当前及较持久间城市是一种互联网化、供给链化的公司存在形状。无车承运人是车货婚配的延长，无车承运人是运力供给链的完成情势。

　　1、传统物流企业这一类企业中又分为两小类——大型货色运输企业和传统货代企业：在我国货源信息不合错误称、车辆信息供过于求的实践状况下，依托效劳品牌质量和行业影响力的大型货运企业，是无车承运人的中坚力气；传统货代企业受政策如营改增和手艺晋级的影响，正在寻觅新的开展晋级标的目的，而无车承运人恰是一种可供挑选的门路，当前不乏有传统货代胜利转型的案例，但同时鱼龙稠浊的状况也不停于耳。

　　2、信息平台企业信息手艺（如大数据和云计较等）的开展给了聚焦细分范畴的互联网企业开展无车承运人营业供给了绝佳的时机。比年来行业内呈现了各类车货婚配平台、供给链办理平台、物流信息买卖平台，都从差别角度或多或少地参与到了无车承运人营业中。今朝，无车承运人信息平台企业的劣势在于手艺和资金，优势也很较着，在于短少在货运物盛行业的营业资本和积少成多的行业经历。此类企业以可以供给货运车辆的定位与办理效劳为中心劣势，供给全运输流程的监控和跟踪等效劳，以此增长客户粘性，积聚客户资本。

　　3、条约物流企业（即第三方物流企业）当前海内呈现的典范第三方物流企业，普通都在进修美国的罗宾逊物流，它们挑选抛却自有运输车辆，成立整合社会运输资本的信息体系，从而把握效劳的订价话语权，以便霸占无车承运人市场。

　　4、物流园区企业物流园区是物流几大组成要素的会萃地，并婚配丰硕的线下资本劣势，具有大批的货色及车辆资本，是园区本地的物流关键，具有开展无车承运的自然劣势。营业形式阐发无车承运人是以“承运人”身份与“托运人”签署运输条约，负担“承运人”的义务和任务，经由过程拜托“实践承运人”完成运输使命的门路货色运输运营者。无车承运人承受货主拜托后，构造婚配运力资本展开实践运输举动，并负担运输途中能够发作的货损风险。但因为其并非实践承运人，以是不需求具有车辆资产和司机。

　　财税〔2016〕36号文划定，无运输东西承运营业，根据交通运输效劳交纳增值税。无运输东西承运营业，是指运营者以承运人身份与托运人签署运输效劳条约，收取运费并负担承运人义务，然后拜托实践承运人完成运输效劳的运营举动。

　　货色运输署理效劳，是指承受货色收货人、发货人、船舶一切人、船舶承租概船舶运营人的拜托，以拜托人的名义，为拜托人打点货色运输等相干手续的营业举动，根据掮客署理效劳交纳增值税。

　　二者负担的义务差别，无车承运企业要负担运输义务，包罗运输途中对毁损货色的补偿等；而货运署理形式下，要负担运输义务的只是实践的承运人，货代企业只担当了拉拢二者买卖的中心人脚色。

　　（1）法令职位差别。“无车承运人”属于承运人的范围，其营业举动是以承运人的身份承受货载，并以托运人的身份向实践承运人拜托承运，签发本人的提单，并对货色的宁静卖力。在“无车承运人”与实践承运人对货色的丧失都负有补偿义务的状况下，两者要负担连带义务；而货运署理人则是受货方拜托，代货方打点货色运输的人，属署理人范围，其营业举动是署理货主理理订舱、报关的等营业，不合错误货色的宁静运输负担义务。

　　（2）身份差别。两者固然都是中介构造，但“无车承运人”是处于中介构造与实践承运人之间的一种业态情势，兼具两者的配合特征。“无车承运人”与托运人是承托干系，与收货人是提单签发人与持有人的干系。即关于托运人而言，他是承运人；而关于实践承运人来说，他又是托运人。货运署理是受别人拜托打点效劳事件，与托运人是被拜托方与拜托方的干系，与收货人则不存在任何干系，而在托运人与收货人之间负担的只是引见人的脚色。

　　（3）免费性子差别。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在全部运输过程当中，“无车承运人”在收取货主运费后，需拜托实践承运人完成运输，并向其付出运费，赚取二者的运费差价；货运署理人收取的是效劳中介费。因而，能否赚取运费差价，是判定运营者能否承揽无车承运营业的主要根据。

　　（4）建立的前提及审批法式差别。根据划定，我国对建立货运署理企业实施审批制，对注书籍钱范围上做出了严厉的请求。此中，运营海上国际货色运输署理营业的，注书籍钱最低限额为500 万元群众币；运营航空国际货色运输署理营业的，注书籍钱最低限额为300 万元群众币；运营陆路国际货运署理营业大概国际快递营业的，注书籍钱最低限额为200 万群众币。假如货色运输署理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，该当增长注书籍钱50 万元。但是，我国关于无车承运企业实施的是注销制，而不是审批制，要想建立无车承运企业只需求交纳必然数额的包管金。

　　从以上的划定能够看出，建立无车承运营业运营者的前提比货运运输署理企业前提要简单很多，且比拟而言，没有注书籍钱最低额的限定，纠结是货运署理效劳仍是运输效劳时，倡议起首看对方天分状况、运营范畴能否有没有车承运大概收集货运，再按照实践营业获得适宜的入账。

　　国度税务总局2017年第30号通告：契合前提的进项税额准予抵扣无车承运企业向托运方开具运输效劳费增值税公用，难以获得足额进项抵扣，一是个别运输户活动性强，没法完成有用办理，艰难，二是即便也只能获得3%的进项税额抵扣税率。因而，在营改增之初，无车承运企业为了削减税收承担程度间接联络第三方或请求个别户自行供给第三方，招致运输行业虚开风险较高。

　　2017年第30号通告的出台，认可了无车承运营业链条中实践承运人的征税职位，扩展了增值税进项税额抵扣范畴，旨在完成无车承运营业增值税税负有用低落的目的。

　　1.主体：包罗但不限于无车承运人，“以承运人身份与托运人签署运输效劳条约，收取运费并负担承运人义务”；

　　2.前提：必需由无车承运企业实践采购并交给实践承运人利用，包罗燃油费和路桥费；上述消费材料的耗损必需与实践承运营业婚配。

　　思索到货色运输业小范围征税人、个别户狼藉浩瀚且遍及不肯到税务构造的征管近况，为进步货运业小范围征税人利用增值税公用的便当性，完成无车承运到收集货运的安稳过渡，国度税务总局2019年12月公布税总函〔2019〕405号《关于展开收集平台门路货色运输企业增值税公用试点事情的告诉》，进一步细化、并严厉税总函〔2017〕579号的划定，对收集货运企业为平台会员前提予以明白：

　　2.根据3%的征收率，需备注征税人称号、辨认号、起运地、抵达地、车种车号及运输货色信息等。

　　资金流水单与运单不婚配，《交通运输部办公厅关于深化促进无车承运人试点事情的告诉》（交办运函〔2018〕539号）曾表露，经对无车承运人试点停止调研，发明无车承运营业遍及存在，运单与资金流水单婚配率低。部门试点企业上传的运单为车货婚配营业票据，而非承运营业票据，招致大部门运单数据没有与之相对应的资金流水记载，试点企业运单与资金流水单婚配率仅为19.9%，仍旧存在线上刷单、线下买卖的灰色操纵，部门试点企业未完成真正意义上的无车承运，未负担全程运输义务。

　　《收集平台门路货色运输运营办理暂行法子》明白划定了，收集货运运营不包罗仅为托运人和实践承运人供给信息中介和买卖拉拢等效劳的举动。

　　无车承运、收集货运，归根结柢要回归到“承运”这一营业本质，前述交通运输部、国度税务总局的相干文件也为平台企业合规运营供给了标的目的，平台企业应从入网车辆的身份核验上，确保入网车辆天分合规，人车分歧；其次，个别运输户供给的燃油费、路桥费的入账，应存眷实在性与相干性；再就是严厉根据税总函相干划定。

　　【无车承运人“营改增”税收政策细化】2016年9月1日，交办运〔2016〕115号，交通运输部办公厅《关于促进变革试点放慢无车承运物流立异开展的定见》当真落实无车承运人营改增相干政策：各省级交通运输主管部分应增强与税务部分的相同，将营改增相干政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管详细流程和羁系请求，和谐处理增值税征管中开票资历、进项抵扣、额度羁系等实践成绩，标准试点企业征税举动，强化税收羁系，防备税收风险。

　　1.定量查核。停止2017年12月31日，试点企业需同时满意以下前提方为及格(以部监测平台统计数据为准)：

　　(1)累计上传运单量不低于1万单;(2)累计上传运单天数不低于60天;(3)整合货运车辆数很多于300辆;(4)完成运量不低于2万吨;

　　(1)试点企业要成立完美的宁静消费办理轨制，包罗运营办理标准、保险赔付机制和对实践承运人运输全历程的宁静羁系等。

　　(2)试点期内，对在运营效劳尺度标准、税收、保险、物流金融、供给链互联等方面探究出胜利经历，社会效益明显的试点企业，赐与优先撑持。

　　【扩展了无车承运人可抵扣项目，低落“营改增”后无车承运人税负本钱】2017年8月14日，国度税务总局通告2017年第30号，国度税务总局《关于跨境应税举动免税存案等增值税成绩的通告》征税人以承运人身份与托运人签署运输效劳条约，收取运费并负担承运人义务，然后拜托实践承运人完成局部或部门运输效劳时，自行采购并交给实践承运人利用的废品油和付出的门路、桥、闸通行费，同时契合以下前提的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：废品油和门路、桥、闸通行费，使用于征税人拜托实践承运人完成的运输效劳；获得的增值税扣税凭据契合现行划定。

　　无车承运人（试点）能够与拜托方签署运输条约负担承运人义务，便可开具9%门路运输行业增值税，而不受能否具有自有运输车辆前提限定。必定了无车承运人作为门路运输业市场主体的正当职位。可是今朝无车承运人所面对的最大税负成绩是没法得到充足的进项税，即：固然如今无车承运人能够给货主供给9%的增值税公用，处理了货主发货时难以获得增值税公用的成绩，但只是将这些成绩由货主转嫁到无车承运人一方罢了。

　　由于，如今我国具有开票天分的只要企业，而霸占海内80%阁下运输市场的是个别运输户，它们没有天分开具9%税率的增值税。招致销项没法婚配充足的进项抵扣税率，停止增长了企业税负率，限定了其开展。特别是由互联网物流信息平台改变过来的无车承运人，面临的是海量的车主、个别运输户，要实时并足额地获得增值税公用停止抵扣，更是难上加难。

　　2）无车承运人根据不超越销项总额40%的额度做燃油进项，间接虚购废品油增值税，其购置虚票约为本钱3%阁下。3）无车承运人与实践运输个别户签署单次租赁和谈，在该次期内，其发作的废品油、轮胎、补缀费可由无车承运人抵扣。

　　假如转嫁给下流承运商一部门税负，比方：车承运人从货主一方出收取10000元的运费，若下流的实践承运商能够开具9%的增值税公用，那末无车承运人能够付8000元给实践承运商，不然就只能7000元。

　　如许运输个别户就可以够给无车承运人开具9%的，而无车承运人经由过程买车、买油和路桥费能够停止进项抵扣。

　　但小范围征税人的实在状况是它们底子没法负担较高的计账本钱，即把每一个运输个别户酿成普通征税人，这些多出的本钱它们没法分管。

　　将小范围征税人的征收率和实践抵扣率做两个处置，是其他国度的增值税系统的遍及做法，由于浅易征收不计入的税收加收，这是开3%抵9%，世界杯买球入口官网是差额征税的根本道理。可是需求国度在两方面赐与政策撑持：

　　1）单个车辆的一切者大概利用者为主体，能够在牢固时期内挑选车籍地点地或营业发作地的主管税务构造实行征税任务，并申请公用。

　　2）关于实践征收3%增值税后，抵扣后剩下的8个点差额，或赐与必然优惠减免；无车承运人面对的税务风险

　　1）个别运输户以无车承运人的名义购置车辆：无车承运人将本质上不被本人掌握的个别户车辆发生的进项税停止抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税公用。税务局能够经由过程无车承运人与实践承运人单方签署的条约和内部查询拜访发明。

　　3）无车承运与运输个别户签署单次租赁和谈：本钱项目很难与单次租赁准确婚配，有较高的虚开稽察风险，税务法律职员遍及以为只要自有车辆或持久租赁车辆的运营发生的消费本钱才气进入到运输公司停止抵扣，税企争议较大。

　　“其他小我私家”不克不及公用，以是无车承运报酬运输个别户工商注销需求经其受权。今朝，构造性税差高达8%，超越实践增值，形成逾额税负。但“交3%抵8%”的做法很能够没法满意国度税务局请求，违犯增值税交1%抵1%的政策。

　　一年多以来，跟着相干政策的逐渐完美、收集货运事情的深化促进，市场上物流平台企业立异不竭。虽小有效果，但于此同时，收集货运实践运营还存在一系列成绩亟待处理（比方不标准、数据刷流水等）；关于怎样界说收集货运、甚么形式能造福行业得到连续开展，还存在争议；收集货运平台怎样完成内涵代价、安康标准落地开展、引领行业立异改变，完成降本增效，也需求进一步探究理论。

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